最近，公安部起草的《道路交通安全违法行为记分管理办法（征求意见稿）》在卡友圈内引发热议，该管理办法规定货运司机每天智能驾驶8个小时。让我们一起来看看卡友们的意见。
对于“每天驾车累计不得超过8小时”的规定，卡车司机的看法呈两极分化。
一些货车司机对此表示了自己的反对意见。
“物流运输追求时效性，尤其是快递、快运以及绿通等细分领域，对运输时效要求更高，如果实行‘8小时工作制’，物流运输肯定会受到很大影响，也给卡车司机套上了‘紧箍咒’。”山东潍坊某卡车司机表示。
此外，政策能否很好落地也成为众多卡车司机担心的问题。“如若政策执行不力，标准不统一，该规定很可能就会沦为一则罚款条例。”山东的某卡车司机说道。
不过，也有部分运输从业者表达出对“8小时工作制”的支持
在他们看来，“8小时工作制”的规定，在一定程度上杜绝了卡车司机疲劳驾驶的问题，保障了司机和其他道路从业者的人身安全，同时，能够帮助货运市场走出恶性竞争的死循环。“该规定是符合市场规律的，或许运输公司会因为利益受损而不满，但对于个体卡车司机来说，绝对是关爱他们身心健康的利好举措。”江苏某卡车司机说道。
不难看出该管理办法的其初衷是为了缓解卡友们的工作压力，减少疲劳驾驶所导致的交通事故。那么，我们简单地从正反两面来解读一下该管理办法：
该管理办法的优势：
现在卡车司机群体的工作时间真的太长了，一天十五六个小时是家常便饭，疲劳驾驶更是常态。随着市场竞争的加剧，卡车司机的整体劳动时间和劳动强度还在不断上升，散户司机尤为严重。以透支司机身体健康换来的收益是不可取的。这次的政策规定每天8小时驾驶时间，使用强制性的手段减少了卡友们的的工作时间。
另外，这一政策对于运价的提升也是非常有帮助的，从总体的供需来看，规定驾驶时间会显著降低现有运力，短时间内会促使行业运费的上涨，当然社会整体的物价也会随之上涨。
该管理办法在落地上存在的一些问题：
第一个问题，最明显的就是开满8小时后，车该往哪里停？特别是中长途单人运输的情况，服务区有足够的位置吗，国道停车是不是要被罚款。根据目前的配置，新政后大量增加的停车场地要求是没有办法满足的。
第二个问题，车子在半道上用完了8小时的驾驶室时间怎么办？是直接停在路中间吗？司机再开就要被扣分了，本来货车司机就比较容易被扣分。
第三个问题，监管能否到位？如果像现在蓝牌轻卡超载一样，监管部门是抽着抓的话，这个政策不过是一个新的罚款借口罢了。
第四个问题，A2司机是否够用？目前很多高效物流几乎是人歇车不歇。以往一个司机按12小时排班，双班倒的司机2个人就够了，再考虑到司机的休假和请假，3个司机一个班组也够了。但实行8小时驾驶时限，司机必须提升到3个人才能连轴转，加上备用司机，一个班组至少得4-5名司机才能顺利运转，这其中A2司机的缺口又该如何补上？
从表面上看，有些人可能认为，这项措施压缩了货车司机的劳动时间，这样的话货车司机可能会挣得更少了，生存压力加大，因为过去本来很多司机都是加班加点靠牺牲时间来挣钱的。但实际上我们反过来在想，如果这个政策能得到很好的执行，也就意味着，市场上将需要更多的司机，货车司机可能会处于供不应求或供求相对平衡的局面，如果这样的话，运输价格可能就会出现上涨。
怎么解决运力供大于求的问题，也有三个解决办法：
第一、加大货运市场准入门槛，车辆少了，司机的话语权必然就会提高，回头车的价格自然也会提高了，这个必须要政府来引导和调节了，提高货运司机的进入门槛。
第二、加强对货运平台的管控，可按公里数制定最低保护价格，如果货主发布的运输低于每公里保护价格的，平台就不通过其发布的信息。
第三、加强对货车司机权益的保护，减轻货运司机的各种分担，谨防一些货主和三方物流公司盘剥本应货车司机享受的权益和福利。不过这点不好控制，这需要发挥一些物流行业协会的监督作用。
而这次交通运输部通过压缩货车司机的工作时间也是一个非常好的解决办法，通过这样的调控不仅优化了货运司机的工作时间，改良了运输行业的工作环境，减少司机职业病的发生，也将会大大解决货车司机疲劳驾驶的顽疾，从而减少交通事故的问题。最关键的是同时解决了货运车辆供大于求的局面，这样可以缓解司机之间的相互杀价，有可能会让运输价格回归理性。
大家支持这个8小时工作制度吗？可以在评论区留下自己的看法哦
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